Una ricerca sulle emissioni dei monopattini elettrici mette in discussione le ipotesi ecologiche sulla “micromobilità”.
di James Temple
Bird, la startup di scooter elettrici, si vanta che i suoi monopattini elettrici senza stazione di riconsegna consentono ai clienti di “evitare il traffico e ridurre le emissioni di CO2“.
La sua rivale Lime afferma che i veicoli “riducono la dipendenza dalle automobili di proprietà per il trasporto a breve distanza e lasciano alle generazioni future un pianeta più pulito e più sano”.
Ma il semplice fatto che i monopattini alimentati a batteria non inquinino con un tubo di scappamento non significa che siano “senza emissioni” o “eco-compatibili“, come alcuni hanno ipotizzato. L’effettivo impatto climatico dei veicoli dipende fortemente da come sono fatti, da cosa stanno sostituendo e da quanto tempo durano.
I ricercatori della North Carolina State University hanno deciso di condurre una “valutazione del ciclo di vita” che ha preso in considerazione le emissioni prodotte nei diversi passaggi dalla spedizione allo smaltimento del veicolo, per verificare quanto sia vera l’affermazione di Lime: “Con noi non si produce CO2“.
La ricerca arriva alla conclusione che i monopattini senza stazione di riconsegna producono generalmente più emissioni di gas serra per miglio passeggeri rispetto a un autobus diesel standard con un elevato numero di passeggeri, un ciclomotore elettrico, una bicicletta elettrica, una bicicletta o, ovviamente, una passeggiata.
Si è scoperto che gli scooter producono circa la metà delle emissioni di un’automobile standard, vale a dire circa 200 grammi di anidride carbonica per miglio rispetto a 415.
Ma, soprattutto, i ricercatori hanno rilevato in un sondaggio condotto su chi utilizza gli e-scooter a Raleigh, nella Carolina del Nord , che solo il 34 per cento avrebbe altrimenti preso la propria auto o avrebbe usufruito di un servizio di ride-sharing.
Quasi la metà avrebbe preso una bicicletta o camminato, l’11 per cento avrebbe scelto l’autobus e il 7 per cento avrebbe semplicemente evitato di spostarsi.
Circa i due terzi delle volte, le corse in scooter generano più emissioni di gas serra rispetto all’alternativa. In realtà, queste emissioni sono state maggiori di quanto si pensava si guadagnasse rispetto a un viaggio in auto, dice Jeremiah Johnson, un professore di ingegneria e uno degli autori del documento finale.
L’elettricità utilizzata per caricare i veicoli contribuisce in minima parte alle emissioni del prodotto. La metà proviene dalle materie prime e dal processo di produzione, che i ricercatori hanno stimato, in parte, smontando uno scooter Xiaomi M365 di fabbricazione cinese, un modello molto utilizzato da Lime e Bird.
Il team ha pesato ogni parte del monopattino, incluso il telaio in alluminio, le componenti in acciaio, la batteria agli ioni di litio e il motore elettrico. Successivamente, sulla base dei precedenti studi peer-reviewed sono stati valutati gli impatti ambientali dell’estrazione, produzione e consegna di tali materie prime.
Ma il dato complessivo di queste emissioni dipende in buona parte dalla durata effettiva degli scooter. Un problema sempre più evidente è che la vita operativa teorica dei veicoli di circa due anni non sembra corrispondere alla loro “brutale e spesso breve” esistenza nel mondo reale.
I monopattini elettrici vengono scaraventati nei corsi d’acqua, lanciati dagli edifici, incendiati, utilizzati per fare acrobazie. Lo scorso anno, la rivista in rete “Slate” ha riferito che a Oakland, in California, sono stati ripescati 60 scooter dal lago Merritt in un solo mese.
Da un’analisi dei dati relativi flotta iniziale di Bird a Louisville, Kentucky, condotta l’anno scorso dal giornale online “Quartz”, è emerso che il monopattino dura in media solo 28,8 giorni. Allo stesso modo, come riportato da “The Information”, Bird stessa ha riconosciuto nei documenti per gli investitori che i suoi veicoli durano circa un mese o due.
L’altra quota significativa di emissioni, il 43 per cento, proviene dalla flotta aggiuntiva di veicoli necessaria per raccogliere i monopattini sparsi su cortili e marciapiedi, e portarli alla postazione di ricarica centrale e successivamente ridistribuirli nei luoghi di consegna.
Lime ha cercato di dare risposta ad alcune delle preoccupazioni sollevate sulle ricadute ambientali della sua attività. Alla fine dell’anno scorso, l’azienda ha annunciato che avrebbe compensato tutte le emissioni derivanti dalla ricarica dei suoi scooter e dei veicoli utilizzati per raccoglierli acquistando elettricità pulita e investendo in progetti di energia rinnovabile.
“Accogliamo con favore qualsiasi ricerca sui costi ambientali delle nuove opzioni di mobilità, tuttavia questo studio si basa in gran parte su ipotesi e dati incompleti che producono incertezza sulla validità dei risultati”, ha affermato Lime in una nota.
“Riteniamo che la micromobilità ridurrà l’inquinamento e mitigherà i cambiamenti climatici attraverso modalità di trasporto pulite ed efficienti. Stiamo facendo rapidi progressi nella tecnologia per diventare un’azienda a bassissimo impatto ambientale”.
Secondo il Bureau of Transportation di Portland solo il 34 per cento dei cittadini ha utilizzato uno scooter elettrico invece di guidare la propria auto o utilizzare un servizio di condivisione di corse o un taxi.
In effetti, la stessa Lime ha comunicato i risultati di sondaggi condotti in 26 città secondo i quali “1 spostamento su 3” viene effettuato in sostituzione di un viaggio in auto.
E’ anche vero, secondo il “Financial Times”, che un’analisi inedita per i clienti del gruppo Rhodium ha valutato l’impatto delle emissioni di gran lunga inferiore, a 28 grammi per miglio.
Hannah Pitt, un’analista della società newyorkese di ricerca, ha affermato che la metodologia del nuovo studio è valida, ma alcune differenze chiave nei presupposti di partenza hanno portato ad un ampio divario nei risultati finali.
Tra questi, Rhodium non ha preso in considerazione che il ritiro degli scooter tutte le notti. Le regole municipali di Raleigh richiedono di farlo, ma ciò non significa che sia una pratica comune.
L’azienda ha anche ipotizzato che i veicoli circolassero sulle strade per tutta la durata della batteria standard, un presupposto che Pitt afferma troppo generoso, dato il livello di vandalismo e usura comprovati dall’esperienza.
Tuttavia, continua Pitt: “Sarebbe scioccante se le emissioni per miglio di uno scooter fossero la metà di quelle di un veicolo passeggeri”.
La buona notizia, secondo lo studio della North Carolina State University, è che ci sono modi per ridurre le emissioni, tra cui l’uso di veicoli elettrici o a basso consumo di carburante per raccogliere gli scooter, la minore distanza tra i punti di raccolta e di riconsegna, e la raccolta solo dei veicoli con una batteria scarica. Anche l’aumento della percentuale di materiali riciclati, in particolare l’alluminio, sarebbe di aiuto.
Un’innovazione che potrebbe cambiare radicalmente la situazione è l’allungamento della vita degli scooter. Se i veicoli durassero due anni invece di alcuni mesi, si ridurrebbero le emissioni medie di circa il 30 per cento per miglio e si renderebbero i monopattini elettrici l’opzione più pulita nel 96 per cento dei casi.
In ogni caso camminare rimane ancora il sistema più ecologico per spostarsi.
Bird immagine pubblicata da MIT Technology Review
