Passeranno comunque diversi decenni, per cui conviene trovare altre soluzioni per abbattere le emissioni di carbonio dell’aviazione generale.
di James Temple
La sfida: L’inquinamento dovuto all’emissione di anidride carbonica da parte dei velivoli dell’aviazione generale è in rapido aumento ed esercita un influsso negativo sul riscaldamento, a causa del rilascio di altre particelle che intrappolano il calore nell’atmosfera. Lungi dal bloccare i viaggi aerei, non esistono ancora alternative ecologiche al problema.
Uno dei problemi principali dietro la conversione di un Boeing 737 o un Airbus A320 ad un sistema di alimentazione interamente elettrica è l’imponente quantità e il peso delle batterie che servirebbero a mantenere in volo un aeroplani così grandi. Un recente paper su Nature Energy descrive come un aeroplano di queste dimensioni necessiterebbe di batterie con un’energia specifica di 800 wattora per kg.
Distanze lunghe da percorrere: Secondo un nuovo paper, pubblicato questa settimana su Nature Sustainability, la capacità stimata è dalle quattro alle cinque volte superiore a quella delle migliori batterie agli ioni di litio oggi in commercio.
Secondo Venkat Viswanathan, un esperto di batterie della Carnegie Mellon University, e Matt Knapp, fondatore dell’aeroplano ibrido Zunum Aero, persino formule di ultima generazione come il litio-zolfo e il litio-ossigeno non riusciranno a raggiungere valori simili. Per progettare grandi aeroplani elettrici sarà necessario apportare anche delle importanti migliorie alla resa dei motori elettrici, all’elettronica per la distribuzione, ai cicli di ricarica e scarica delle batterie e ai principi che determinano il design aerodinamici (vedi “A powerful new battery could give us electric planes that don’t pollute”).
In sostanza, secondo gli autori, i progressi tecnologici richiesti per un “aeroplano elettrico fattibile” richiederanno probabilmente decenni.
Un’opportunità: Ciò detto, progressi nella riduzione delle emissioni degli aeroplani possono già essere fatti, aggiungono. Diverse società stanno sviluppando aeroplani elettrici a uno o due posti per voli brevi, oltre ad aeroplani ibridi elettrici che potrebbero volare per centinaia di miglia. Fra queste, Zunum si aspetta di presentare nel 2022 un aeroplano “ibrido elettrico” per 12 passeggeri (Viswanathan è anche un consulente tecnico di Zunum).
Nel momento in cui velivoli del genere cominceranno a coprire parte del mercato per le rotte regionali potremmo assistere alla creazione di un feedback virtuoso. Piuttosto che “un grande balzo tecnologico” nel mercato, questo passaggio intermedio verso aeroplani ibridi potrebbe attirare investimenti e promettenti ricercatori, supportando progressi incrementali nel settore. Secondo gli autori del paper questo approccio permetterà a ricercatori e regolatori di cominciare a lavorare agli aspetti più problematici della sicurezza, della ridondanza e delle certificazioni necessarie per validare aeroplani elettrici, ha commentato Viswanathan in un’intervista.
Con il graduale miglioramento delle batterie, gli aeroplani ibridi potrebbero arrivare a percorrere distanze maggiori, trasportare un maggior numero di passeggeri e intaccare la carbon footprint dell’industria.
Il quadro più grande: Ovviamente, non possiamo aspettare decenni prima di ripulire l’industria dell’aviazione generale, visto il ritmo a cui il pianeta si sta riscaldando e la rapidità a cui stanno aumentando le emissioni dovute al traffico aereo. Opzioni alternative necessitano quindi di una doverosa attenzione. Fra queste, combustibili carbon-neutral, metodi per la rimozione dei gas serra dal cielo e transizioni più decise nei sistemi di trasporto di beni e persone in giro per il mondo meritano tutte una chance.
(MO)
